持续两年多的钢贸信用危机, 给钢铁物流仓储业带来了巨大的冲击, 导致传统钢材现货交易大幅萎缩, 大批钢铁物流仓储企业被淘汰出局。无独有偶, 2014年初以来, 随着我国经济逐渐步入“新常态”的发展阶段, 钢材需求增长放缓, 钢铁企业出货不畅, 钢市成交情况持续低迷。这对于钢铁物流仓储业来说无疑是雪上加霜, 企业的盈利能力明显下降, 不正当竞争加剧, 行业发展遭遇“瓶颈”。据了解, 经历了“仓单重复质押”和“行业信用缺失”的公共危机后, 截至2013年底, 上海原来的300多家仓储企业、钢材市场 (前店后库式钢材市场) 已经减少到80家左右。目前, 存活下来的钢铁仓储企业虽然躲过一劫, 但面临着僧多粥少、钢贸行业信用体系缺失的严峻局面。

一是钢材仓库的“蓄水池”功能萎缩。过去, 钢贸商和钢铁物流仓储业在钢铁供应链中一直扮演着“蓄水池”的角色。如今, 由于钢贸商存放钢材的需求明显萎缩, 这种“蓄水池”功能几乎已经衰竭。例如, 上海的一家总仓库面积为11万平方米、仓储容量为35万吨、月作业能力为30万吨的仓储企业中, 仓库内存放的钢材还不足仓储容量的1/4, 而在以前钢材需求旺盛、供不应求的时期, 大多数钢贸商都在该仓库备有钢材库存, 少则数千吨, 多则数万吨乃至数十万吨, 有的钢贸商甚至大量囤货“捂行情”, 仓储量经常爆满。现在, 钢贸商囤货的现象已基本绝迹, 仓库的长期租户也越来越少, 大多是临时存放、快进快出, 钢材进出仓库的流速明显加快。以上海为例, 由于钢材存放需求萎缩, 导致目前上海的钢材仓储能力出现过剩, 仓库的闲置率明显上升。相关的钢材社会库存量统计数据也佐证了这一现象:据统计, 截至2014年6月下旬, 上海的建筑钢材社会库存量为33.1万吨, 其中螺纹钢26.3万吨、线材6.8万吨;而2013年同期, 上海的建筑钢材社会库存量为50.2万吨, 其中螺纹钢39万吨、线材11.2万吨;在钢材市场需求旺盛的2010年6月下旬, 上海的建筑钢材社会库存量为67.3万吨, 其中螺纹钢54.3万吨、线材13万吨。

二是钢贸交易成本和税费亟待减负。随着钢材仓储能力出现过剩, 以及钢贸商存放钢材的形式发生变化, 钢材仓储企业的主要盈利方式已从出租营业仓库、收取场地租金转变为每吨钢材收取28元的吊装费, 仓储企业的盈利能力明显减弱。那些有沿海码头或内河码头的仓库, 经营情况会稍好些, 那些没有码头的仓库的经营情况就相对较差。为了吸引钢贸商来仓库存放钢材, 仓储企业间的不正当竞争愈演愈烈, 纷纷采取返利的办法, 使之成为行业内的潜规则, 少的每吨吊装费给5~10元返利, 多的每吨给13元。相较以前, 每吨钢材的吊装费是30元, 没有返利。另外, 运营成本和各项税费大幅增长给钢铁仓储企业造成了沉重的负担。在运营成本方面, 企业的人力资源成本每年都在增加。在税负方面, 物流仓储企业也在“营改增”的范围之内。改革后, 仓库的税负由原来的只征收3%, 改为征收增值税6%, 抵扣进项税后, 实际税负为4.5%, 比原来增加了1.5%。此外, 河道疏浚费、设备维护费等各种费用也都在增加。例如, 以前每台行车的年检费是300~500元, 现在每台行车的年检费是3 000~6 000元, 假如一个仓库有30台行车, 年检费的增加额就是10多万元。

三是从“出租者”变身为“经营者”。尽管目前钢铁物流仓储业的经营环境正在恶化, 行业发展陷入了困境, 但我们应该看到, 在“新常态”下, 钢材仓储能力出现过剩, 钢贸商存放钢材的形式发生变化, 钢材进出仓库的速度明显加快, 这有利于对钢铁仓储企业进行动态管理, 推动其向现代物流转型。目前, 已有一些钢铁电商开始对仓储企业进行整合。仓储企业要认清形势、更新观念, 尽快从仓库的“出租者”变身为“经营者”, 在经营方式、服务功能、管理与技术等方面推动自身的转型升级, 进一步提高社会化、标准化、信息化、机械化和自动化水平。

随着我国经济逐渐步入“新常态”发展阶段, 对钢铁行业来说, 钢材需求增速放缓, 全球化竞争加剧, 节能减排、技术进步、管理和商业模式创新等压力和挑战日趋严峻。这就需要企业生产经营者关注如何更好地适应“新常态”的要求, 解决经营中出现的各种困境, 为企业找准未来发展方向提供参考。